Queremos tanto al ferrocarril

por Oscar Lardizábal
lardizabal@lacapitalmdq.com.ar

Cuando se circula en automóvil por las rutas que parten desde Mar del Plata hacia el norte, pueblos y ciudades se suceden cada 20 ó 25 kilómetros. Ni capricho ni casualidad. Es así porque las carreteras siguieron las líneas ferroviarias y las viejas máquinas a vapor necesitaban recarga de agua tras recorrer esa distancia.
De este modo, en torno de las primeras instalaciones ferroviarias, mojones de progreso en el desierto argentino, en la segunda mitad del siglo XIX, nacieron y se desarrollaron los poblados.
El detalle es uno de los tantos que ilustra cómo el avance de los ferrocarriles conformó la historia argentina desde que, partiendo de la actual Plaza Lavalle, en Capital, circuló el primer tren en el país, el 30 de agosto de 1857.
De esa importancia histórica y estratégica de los ferrocarriles da cuenta "Historias Ferroviarias al Sur del Salado", la obra que ha resultado de cinco años de trabajo de investigadores de la facultad marplatense de Arquitectura dirigidos por Manuel Torres Cano, y que será presentada en la próxima edición de la Feria del Libro de Mar del Plata.
Es que no se concibe un pueblo sin estación ferroviaria, según expresa Graciela María Viñuales en el prólogo, pero advirtiendo la ironía de que ésto, que nos parece tan natural, "no fue así ni antes de la segunda mitad del XIX ni lo es en nuestros días del siglo XXI".

Por éso Torres Cano, en diálogo con LA CAPITAL manifestó: "creemos que vale la pena reivindicar nuestra tradición de viaje en tren pero aspirar también al viaje en tren del siglo XXI como se lo ve en Europa".
El mismo Torres Cano, en la introducción de la obra, comenta que la ocupación del territorio en la etapa de fronteras se dio en simultáneo con la extensión de la red ferroviaria por la provincia de Buenos Aires, correspondiéndole a la empresa inglesa "Ferrocarril del Sud" la construcción de los ramales hacia el sur, uno de los cuales hará que el tren llegue por primera vez a Mar del Plata en 1886.
---¿Cómo describiría a esa empresa Ferrocarril del Sud?
---Como una empresa muy curiosa, atípica, pionera. Una organización de punta tanto en su carácter capitalista y como en tecnología. Porque no sólo trajo trenes a la Argentina. Hizo funcionar el primer sistema jubilatorio del país, también fue pionera en cuanto a la vivienda social para los obreros, y generó toda la movilización sindical que viene de la mano de los obreros europeos hacia la conquista de derechos sociales.
---¿El ferrocarril, entonces, supone un gran cambio para nuestra realidad como nación?
---Por supuesto. Significa una gran transformación para una sociedad agraria, patronal, paternalista y atrasada como la de la mitad del siglo XIX. Y supuso entrar en formas capitalistas y tecnológicas y también en los conflictos sociales propios del fin de ese siglo.
---¿Cómo era ese ferrocarril que llega a Mar del Plata en 1886?
---El tren tardaba 10 horas en llegar, parando en varias estaciones. Pero con el viaje a Mar del Plata Ferrocarril del Sud también es pionero porque inaugura el viaje de placer siendo que el sistema ferroviario había nacido para transportar las cargas. Se propone trasladar a turistas elegantes de una manfera confortable, comiendo y durmiendo en vagones de lujo. Cuando se celebra el primer centenario patrio, exponen aquellos vagones, entre ellos uno destinado especialmente para el traslado de los caballos de carrera hasta el primer hipódromo de Mar del Plata que estaba en lo que hoy es el Campo de Deportes. Esa relación entre el tren y las vacaciones toma la forma en los años treinta de asociar paquetes turísticos a los pasajes de ida y vuelta, paquetes que incluían alojamiento barato para la ascendente clase media.

---Por lo que se ve en el libro las investigaciones fueron mucho más allá que los aspectos técnicos, sino que abordan "la cuestión ferroviaria", la que influyó en las grandes decisiones políticas.
---Es que el tema dominante de todo el siglo XIX, el gran problema era la gran extensión del territorio. Es así como personajes históricos como Urquiza y Mitre, entre otros, pregonan que la clave para dominar el territorio y reunificar la Nación era "el camino de hierro". El proyecto nacional debía pasar por ahí. Un ejemplo le doy: fin de 1890 y la Argentina está a punto de ir a la guerra con Chile, ya lo chilenos reequipaban su Armada, pero la estrategia del presidente Roca fue llamar al Ferrocarril del Sud, que entonces ya llegaba a Bahía Blanca, y pide perentoriamente que el tren llegue a la cordillera para así fundar poblaciones. Así, con el ferrocarril, se debía consolidar la frontera.
---Pero ustedes tampoco ignoran el pensamiento nacionalista de Scalabrini Ortiz.
---No, claro que no lo ignoramos. Había ferrocarriles nacionales, caso del Ferrocarril del Oeste, que es el que surge en 1857. Era capital e iniciativa nacional pero luego el Ferrocarril del Sud de capitales ingleses absorve al del Oeste y monopoliza el servicio, domina el territorio y pone sus tarifas. Ahí está el imperialismo inglés. Y, como observa Scalabrini, deviene en esa telaraña que converge en el puerto de Buenos Aires para extraer las riquezas del país. Y los ramales no se unen entre sí para evitar la articulación interna del país. Se operó, es cierto, para el desmantelamiento de esa telaraña, destruyendo a pueblos del interior.
---Lo mismo ha sucedido en los años 90, el cese del servicio ferroviario, determinó la decadencia de muchas poblaciones.
---La red ferroviaria fue una de las realizaciones más inteligentes de la Generación de los 80. Llegó a ser la red más importante de América Latina, pese a que se comenzó a desarrollarse después de las de Chile y de Perú. Pero el primer golpe se lo dio Frondizi y luego el de la época de Menem sería mortal. Frondizi empezó con desmantelamiento parciales y por éso enfrentó tantas huelgas ferroviarias. El desarrollismo apoyo más el transporte automotor, si bien en esa época hubo empresas que llegaron a fabricar vagones. Pero el desmantelamiento del menemismo está esperando una respuesta al día de hoy.