Referirse a la historia del puerto de Mar del Plata supone la opción de hablar de su infraestructura o de la rica y singularísima cultura que generó.
En esta nota optamos por la primera opción, cuando se está por cumplir --precisamente será el próximo 11 de octubre--, el centenario de la aprobación de la ley nacional por la cual fue construído
El puerto de Mar del Plata fue una obra colosal en su tiempo, que se inscribió en los sueños grandes que sucedieron a la generación del 80, también en la confianza y la opulencia que se vivía en los años del centenario de la Revolución de Mayo.
Los orígenes, concepción y transformaciones de este puerto marplatense fueron precisadas en el libro "Mar, playas y puerto", la gran obra del ingeniero Alberto Lagrange, el mayor diseñador de la defensa costera de la ciudad y quien también ha sido para la historia del puerto y las playas marplatenses un pilar equivalente al de Roberto Cova para la historia de nuestra arquitectura. Esta nota tiene como fuente casi exclusiva el contenido de ese libro.
Bien puede decirse que Lagrange llevaba la ingeniera hidraúlica, orientada a las costas y al mar, en sus genes. Su abuelo Antonio Lagrange, que era experto en trabajos marítimos, vino de su Lyon natal, contratado por Pedro Luro para que reconstruyera el muelle, en la desembocadura del arroyo de las Chacras (Punta Iglesia), que correspondía al saladero Meyrelles, y luego de Peralta Ramos. Es decir, la simiente de un puerto en las costas de Mar del Plata. Antonio Lagrange murió al caer accidentalmente al mar desde el mismo extremo del muelle que vino a construír.
La ley de Pedro Olegario Luro
En la medida en que los pescadores eran desplazados de la Bristol, pero al tiempo también de que crecían los embarques, aparecieron iniciativas para nuevos amarraderos y resguardos hasta proponerse el gran puerto.
El proyecto de ley que finalmente se concretaría tuvo como autor al doctor Pedro Olegario Luro, uno de los 14 hijos de don Pedro Luro.
Como quedó reflejado en el debate parlamentario, se trataba de dar un primer puerto de ultramar para toda la Argentina, porque como lo dijo entonces un legislador "la República Argentina no posee, a pesar de la extensión de su costa marítima, un sólo puerto en las condiciones de éste que se trata de construír". Por entonces eran conocidas y destacadas las dificultades de los grandes "vapores" con pasajeros para acercarse a Buenos Aires por los "canales largos y angostos" del estuario del Río de La Plata. Mar del Plata era la alternativa imaginada. La idea era más grande aún: que hubiera un tránsito de cruceros constante, uniendo el país con el viejo continente con un viaje promedio de diez días.
Lo de los cruceros no es nuevo, entonces: ya en el mismo proyecto, un siglo atrás, se pensaba a la escollera norte como destinada a servir de amarre para los buques de pasajeros.
Del barco al tren
En el acto de la primera inauguración de obras, en febrero de 1912, Pedro Olegario Luro habló de hacer una gran estación ferroviaria cerca del puerto, para que cuando la gente llegara a éste pudiera subirse enseguida al tren y estar en Buenos Aires en cuatro horas más. Claro que se desconocían el avión y los vuelos comerciales y se imaginaba un flujo creciente de viajeros entre Europa y la Argentina que poco después decayó para siempre.
La ley 6.499, sancionada el 11 de octubre de 1909, autorizó al Poder Ejecutivo de la Nación, a contratar la construcción del puerto de ultramar de Mar del Plata, con una asignación presupuestaria de 12 millones oro sellado, y para que fuera una puerta de salida para la producción exportable, posibilitando la reducción de los fletes con el aumento de tonelaje y calado de los buques.
De la licitación para el proyecto participaron 8 empresas internacionales. La apertura de sobres tuvo lugar el 14 de julio de 1910, en un aniversario de la Revolución Francesa, como si el día elegido hubiera determinado que fuera de esa nacionalidad la empresa ganadora, poco tiempo después llamada "Societé Nationale de Travaux Publics", y que contaba con el antecedente cercano de haber construído el puerto de Montevideo. Sus cuatro socios propietarios eran de apellidos Allard, Dollfus, Sillard y Wiriot. Años después, cuando los trabajadores de la firma formaron un equipo de fútbol tomaron las dos primeras letras de esos cuatro apellidos para bautizarlo con el nombre de Al-do-si-vi, trocando en v la w original.
¿Por qué el lugar elegido? El "choque" de actividades --el turismo y la pesca comercial-- en la Bristol hizo que con el cambio de siglo los pescadores fueran siendo desplazados cada vez más hacia el sur.
Luego, en cuanto al por qué el sitio definitivo, existen dos versiones, una que atribuye la elección del emplazamiento a una razón de técnica económica: en las lomadas cercanas se encontraba el mayor reservorio de piedra ideal y necesaria para la construcción. Cuanto más cerca estuviera de allí el puerto más fácil y barato sería trasladar los bloques.
La otra versión habla de poder y de intereses. Dueña de las tierras era la familia Peralta Ramos y si en ellas se insertaba el puerto todo su espacio habría de valorizarse todavía más.
Una imagen característica del puerto en construcción es la centralizada en la grúa Titán (llamada así por su gran tamaño), con la que se trasladaron los bloques de hormigón frabicados en el mismo lugar, que tienen un peso de entre 30 y 45 toneladas.
Luego las obras prioritarias serían las de la dársena, para que sirviera a las embarcaciones pesqueras ya existentes, cuya actividad crecía aceleradamente.
Pero el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914 afectó la marcha de los trabajos. La empresa elegó mayores costos ante el gobierno nacional que le fueron reconocidos. Aún así las obras se irían concretando en plazos mucho más extensos.
En los años 20 la Marina de Guerra gestionó y obtuvo con éxito la zona, dentro del puerto, que habría de convertirse en la Base Naval, la cual en aquel tiempo inaugural era preferida por la misma arma a un establecimiento en Puerto Belgrano.
Años 30: se completan las escolleras
Para los años treinta ya están construídas las dos grandes escolleras (la Sur, de 2.750,66 metros y la norte de 1.099,44 metros), entre los cuales durante esa década el calado se mantuvo entre los óptimos y buscados entre 36 y 40 pies, pero ya en los 40 comenzó a manifestar el grave problema de la sedimentación de arena en la boca.
Esas décadas, las del 30 y del 40, pueden considerarse las del esplendor del puerto de Mar del Plata, funcionando tal cual lo imaginado, es decir como de aguas profundas. El 25 de agosto de 1925 había recibido al acorazado inglés Repulse, de 33 pies de caladura, 37.400 toneladas de desplazamiento (era en ese momento la mayor nave de la armada británica), trayendo a bordo al entonces Príncipe de Gales, Eduardo de Windsor. Refiere Lagrange, basándose en una memoria de la Asociación de Propaganda y Fomento, que el de Mar del Plata fue el único puerto sudamericano al que pudo entrar y atracar el Repulse.
Otro dato significativo para reconocer la gran profundidad del puerto en esa época es el que hasta aquí, en diez años, llegaron procedentes de puertos europeos (de Inglaterra, la mayoría, pero los hubo de hasta Polonia). los grandes buques que transportaban miles de tonadadas del "carbón de piedra" que era el combustible utilizado en las llamadas cocinas económicas. Con el tiempo, la evolución de todo el sistema de puertos del país fue reservando para el de Mar del Plata el destino pesquero, siendo aún hoy en este aspecto, por los embarques y servicios, uno de los principales del mundo.
El gran problema del banco de arena
Desde mitad de la década del 30 la arena en suspensión que lleva la deriva costera de sur a norte comenzó a sedimentarse, resultado de la barrera de las escolleras. Y así aparece "el problema" muy difícil de resolver, a tal punto que cada tanto, y después de tiempos más o menos prolongados sin dragados, por su causa se llega casi a punto de operatividad cero.
En su obra, Lagrange refiere los estudios que se hicieron al máximo nivel, nacional y/o internacional, habiendo él mismo participado de algunos de ellos, con la finalidad de hallar la mejor solución para el banco de arena. De aquí la importancia tanto del funcionamiento permanente de una draga flotante, como del proyecto, nunca concretado, de una draga fija que extraiga la arena acumulada al sur, arrojándola hacia el norte, o el refulado, con despliegue y efectos espectaculares que se realizó en 1998, y que después no tuvo, por las acostumbradas circunstancias políticas y económicas de la Argentina, el necesario mantenimiento que conservara tanto la extensión de las playas como el puerto en su mejor operatividad.
En esta nota optamos por la primera opción, cuando se está por cumplir --precisamente será el próximo 11 de octubre--, el centenario de la aprobación de la ley nacional por la cual fue construído
El puerto de Mar del Plata fue una obra colosal en su tiempo, que se inscribió en los sueños grandes que sucedieron a la generación del 80, también en la confianza y la opulencia que se vivía en los años del centenario de la Revolución de Mayo.
Los orígenes, concepción y transformaciones de este puerto marplatense fueron precisadas en el libro "Mar, playas y puerto", la gran obra del ingeniero Alberto Lagrange, el mayor diseñador de la defensa costera de la ciudad y quien también ha sido para la historia del puerto y las playas marplatenses un pilar equivalente al de Roberto Cova para la historia de nuestra arquitectura. Esta nota tiene como fuente casi exclusiva el contenido de ese libro.
Bien puede decirse que Lagrange llevaba la ingeniera hidraúlica, orientada a las costas y al mar, en sus genes. Su abuelo Antonio Lagrange, que era experto en trabajos marítimos, vino de su Lyon natal, contratado por Pedro Luro para que reconstruyera el muelle, en la desembocadura del arroyo de las Chacras (Punta Iglesia), que correspondía al saladero Meyrelles, y luego de Peralta Ramos. Es decir, la simiente de un puerto en las costas de Mar del Plata. Antonio Lagrange murió al caer accidentalmente al mar desde el mismo extremo del muelle que vino a construír.
La ley de Pedro Olegario Luro
En la medida en que los pescadores eran desplazados de la Bristol, pero al tiempo también de que crecían los embarques, aparecieron iniciativas para nuevos amarraderos y resguardos hasta proponerse el gran puerto.
El proyecto de ley que finalmente se concretaría tuvo como autor al doctor Pedro Olegario Luro, uno de los 14 hijos de don Pedro Luro.
Como quedó reflejado en el debate parlamentario, se trataba de dar un primer puerto de ultramar para toda la Argentina, porque como lo dijo entonces un legislador "la República Argentina no posee, a pesar de la extensión de su costa marítima, un sólo puerto en las condiciones de éste que se trata de construír". Por entonces eran conocidas y destacadas las dificultades de los grandes "vapores" con pasajeros para acercarse a Buenos Aires por los "canales largos y angostos" del estuario del Río de La Plata. Mar del Plata era la alternativa imaginada. La idea era más grande aún: que hubiera un tránsito de cruceros constante, uniendo el país con el viejo continente con un viaje promedio de diez días.
Lo de los cruceros no es nuevo, entonces: ya en el mismo proyecto, un siglo atrás, se pensaba a la escollera norte como destinada a servir de amarre para los buques de pasajeros.
Del barco al tren
En el acto de la primera inauguración de obras, en febrero de 1912, Pedro Olegario Luro habló de hacer una gran estación ferroviaria cerca del puerto, para que cuando la gente llegara a éste pudiera subirse enseguida al tren y estar en Buenos Aires en cuatro horas más. Claro que se desconocían el avión y los vuelos comerciales y se imaginaba un flujo creciente de viajeros entre Europa y la Argentina que poco después decayó para siempre.
La ley 6.499, sancionada el 11 de octubre de 1909, autorizó al Poder Ejecutivo de la Nación, a contratar la construcción del puerto de ultramar de Mar del Plata, con una asignación presupuestaria de 12 millones oro sellado, y para que fuera una puerta de salida para la producción exportable, posibilitando la reducción de los fletes con el aumento de tonelaje y calado de los buques.
De la licitación para el proyecto participaron 8 empresas internacionales. La apertura de sobres tuvo lugar el 14 de julio de 1910, en un aniversario de la Revolución Francesa, como si el día elegido hubiera determinado que fuera de esa nacionalidad la empresa ganadora, poco tiempo después llamada "Societé Nationale de Travaux Publics", y que contaba con el antecedente cercano de haber construído el puerto de Montevideo. Sus cuatro socios propietarios eran de apellidos Allard, Dollfus, Sillard y Wiriot. Años después, cuando los trabajadores de la firma formaron un equipo de fútbol tomaron las dos primeras letras de esos cuatro apellidos para bautizarlo con el nombre de Al-do-si-vi, trocando en v la w original.
¿Por qué el lugar elegido? El "choque" de actividades --el turismo y la pesca comercial-- en la Bristol hizo que con el cambio de siglo los pescadores fueran siendo desplazados cada vez más hacia el sur.
Luego, en cuanto al por qué el sitio definitivo, existen dos versiones, una que atribuye la elección del emplazamiento a una razón de técnica económica: en las lomadas cercanas se encontraba el mayor reservorio de piedra ideal y necesaria para la construcción. Cuanto más cerca estuviera de allí el puerto más fácil y barato sería trasladar los bloques.
La otra versión habla de poder y de intereses. Dueña de las tierras era la familia Peralta Ramos y si en ellas se insertaba el puerto todo su espacio habría de valorizarse todavía más.
Una imagen característica del puerto en construcción es la centralizada en la grúa Titán (llamada así por su gran tamaño), con la que se trasladaron los bloques de hormigón frabicados en el mismo lugar, que tienen un peso de entre 30 y 45 toneladas.
Luego las obras prioritarias serían las de la dársena, para que sirviera a las embarcaciones pesqueras ya existentes, cuya actividad crecía aceleradamente.
Pero el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914 afectó la marcha de los trabajos. La empresa elegó mayores costos ante el gobierno nacional que le fueron reconocidos. Aún así las obras se irían concretando en plazos mucho más extensos.
En los años 20 la Marina de Guerra gestionó y obtuvo con éxito la zona, dentro del puerto, que habría de convertirse en la Base Naval, la cual en aquel tiempo inaugural era preferida por la misma arma a un establecimiento en Puerto Belgrano.
Años 30: se completan las escolleras
Para los años treinta ya están construídas las dos grandes escolleras (la Sur, de 2.750,66 metros y la norte de 1.099,44 metros), entre los cuales durante esa década el calado se mantuvo entre los óptimos y buscados entre 36 y 40 pies, pero ya en los 40 comenzó a manifestar el grave problema de la sedimentación de arena en la boca.
Esas décadas, las del 30 y del 40, pueden considerarse las del esplendor del puerto de Mar del Plata, funcionando tal cual lo imaginado, es decir como de aguas profundas. El 25 de agosto de 1925 había recibido al acorazado inglés Repulse, de 33 pies de caladura, 37.400 toneladas de desplazamiento (era en ese momento la mayor nave de la armada británica), trayendo a bordo al entonces Príncipe de Gales, Eduardo de Windsor. Refiere Lagrange, basándose en una memoria de la Asociación de Propaganda y Fomento, que el de Mar del Plata fue el único puerto sudamericano al que pudo entrar y atracar el Repulse.
Otro dato significativo para reconocer la gran profundidad del puerto en esa época es el que hasta aquí, en diez años, llegaron procedentes de puertos europeos (de Inglaterra, la mayoría, pero los hubo de hasta Polonia). los grandes buques que transportaban miles de tonadadas del "carbón de piedra" que era el combustible utilizado en las llamadas cocinas económicas. Con el tiempo, la evolución de todo el sistema de puertos del país fue reservando para el de Mar del Plata el destino pesquero, siendo aún hoy en este aspecto, por los embarques y servicios, uno de los principales del mundo.
El gran problema del banco de arena
Desde mitad de la década del 30 la arena en suspensión que lleva la deriva costera de sur a norte comenzó a sedimentarse, resultado de la barrera de las escolleras. Y así aparece "el problema" muy difícil de resolver, a tal punto que cada tanto, y después de tiempos más o menos prolongados sin dragados, por su causa se llega casi a punto de operatividad cero.
En su obra, Lagrange refiere los estudios que se hicieron al máximo nivel, nacional y/o internacional, habiendo él mismo participado de algunos de ellos, con la finalidad de hallar la mejor solución para el banco de arena. De aquí la importancia tanto del funcionamiento permanente de una draga flotante, como del proyecto, nunca concretado, de una draga fija que extraiga la arena acumulada al sur, arrojándola hacia el norte, o el refulado, con despliegue y efectos espectaculares que se realizó en 1998, y que después no tuvo, por las acostumbradas circunstancias políticas y económicas de la Argentina, el necesario mantenimiento que conservara tanto la extensión de las playas como el puerto en su mejor operatividad.
